2016/05/05، 11:11 AM
گفتوگو با مهندس محمود نویدی، مدیرعامل شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) در اتاق کارش مشرف به باندهای فرودگاه بینالمللی انجام شد؛ جایی که در آستانۀ تحولات مهمی قرار دارد. وی معتقد است ما درحال حاضر دو رقیب منطقهای داریم؛ یکی امارات است که اصولا تاریخی ندارد که بخواهد ارائهاش کند. رقیب دیگرمان ترکیه است که به هر حال یک سابقۀ فرهنگی عمیق دارد، اما در فرودگاه فعلیشان که چنین چیزی ندارند.
به گفتۀ این مقام مسئول، در کنار قراردادهای مهمی که میان ایران و کشورهای اروپایی برای تکمیل ناوگان هوایی کشور بسته شده است، افزایش ظرفیت ترمینالهای فرودگاه امام از پنج میلیون به چهل میلیون نفر در سال، اصلاح رفتار پرسنل و شیوۀ نظارت بر ایرلاینها، طراحی نوعی نظام اطلاعرسانی جدید برای مسافران و طراحی دو ترمینال جدید «سلام» و «ایرانشهر» مطابق با اصول معماری ایرانی و اسلامی از جمله مواردی است که در دستورکار است تا فرودگاه امام خمینی را بیش از هر زمان دیگری به قلب تپندۀ حملونقل هوایی در منطقه تبدیل کند. نویدی با اشاره به اینکه جلسات پیوستهای میان مسئولان شهر فرودگاهی با معماران صاحبنظر برگزار میشود، ابراز امیدواری میکند که ایدۀ شهر فرودگاهی ایرانشهری را در آیندهای نهچندان دور عملیاتی کنند.
با توجه به قراردادهایی که اخیراً در سفر ریاست جمهوری به اروپا امضا شده قرار است تعداد زیادی هواپیمای ایرباس به ناوگان هوایی کشور افزوده شود. این مسئله امیدهایی را نسبت به جهش صنایع هوایی ایران و توسعۀ حملونقل هوایی ایجاد کرده است. اگر موضوع تبدیل ایران به هاب حملونقل منطقه در چارچوب اندیشۀ ایرانشهری را مدنظر قرار دهیم، به نظر شما این ورود هواپیماها چه تاثیری بر تحقق این هدف خواهد داشت؟ بهطور کلی آیا میتوان به صرف خرید چند هواپیما، فاصلۀ کشورمان با موقعیت رقبای منطقهای و جهانی را پُر کرد و از توسعۀ همهجانبۀ صنایع هوایی سخن گفت یا خیر؟
مطمئناً اگر ما زیرساختهای لازم را در صنایع هوایی خود تقویت نکنیم، با خرید هواپیما یا آمدن ایرلاینها هیچگونه توسعه و افزایش ظرفیتی رخ نمیدهد. اما بحث توسعۀ فرودگاهها بهویژه فرودگاه امام خمینی (ره) که اصلیترین فرودگاه کشور محسوب میشود از مدتها پیش، حتی قبل از مذاکرات اخیر با طرفهای اروپایی که به خرید هواپیماهای جدید منجر شد، در دستورکار وزارت راه و شهرسازی قرار داشته است. اساساً یکی از دلایل عمدهای که شرکت فرودگاه امام خمینی (ره) را به یک شرکت مستقل تبدیل کردند این بود که شرکت بتواند با توجه به پتانسیلهای قانونی و درآمدی که در خود فرودگاه وجود داشت فرآیند توسعه را آغاز کند. ما در این چارچوب برنامههایی داریم که بخشی در دست اجرا و بعضی در دستورکار گرفته است تا در آیندۀ نزدیک به حداقلهای یک فرودگاه که در قد و قوارۀ هاب حملونقل منطقه باشد، دست پیدا کنیم.
دربارۀ این حداقلها بگویید. فرودگاهی که بخواهد کانون حملونقل هوایی در منطقه شود چه ویژگیهایی دارد؟ چه موانعی برای رسیدن به این هدف پیش رو داریم؟
اولین معضلی که در این راه با آن مواجهیم، عدم امکان نشست و برخاست همزمان در باند فرودگاه امام خمینی است. درحال حاضر دو باند داریم که با توجه به نزدیکی بیش از اندازهشان، و اصرار و حساسیتی که نسبت به رعایت استانداردهای بینالمللی داریم، نمیتوانیم به صورت همزمان در آنها نشست و برخاست داشته باشیم. بنابراین باید یک باند یا دو باند دیگر هم در کنار اینها احداث کنیم. عملیات اجرایی این کار حدوداً از دوسال پیش آغاز شده و انتظار داریم که حداکثر در یکسال و نیم آینده، تمام عملیات ساختمانی، مکانیکی و الکتریکی آن در باند جنوبی به اتمام برسد و آمادۀ بهرهبرداری شود. این نخستین زیرساخت لازم است. دومین اولویت ما بهسازی ترمینالهای موجود و احداث ترمینالهای جدید است. ما تا امروز یک ترمینال داشتهایم که ظرفیت اسمی آن حدود پنج میلیون نفر در سال بوده اما سال گذشته با توجه به افزایش مسافری که داشتیم، این رقم در عمل به حدود هفت تا هفت و نیم میلیون مسافر رسید. این ضرورت توسعۀ ترمینالها را به ما گوشزد میکند. اولین کار افزودن ۱۰-۱۲ هزارمتری بر مساحت فضای ترمینال فعلی است، مسئله دیگر تغییر چیدمان داخلی و نحوه ورود و خروجهاست. علاوه بر این، الان بخشی از فضای ترمینال در اشغال ارگانها، نهادها و ایرلاینهاست که قرار است با تخلیۀ این بخشها و انتقالشان به بیرون از ترمینال، آنجا را آزاد کنیم تا تعداد بیشتری مسافر بتوانند در رفتوآمد باشند. جز این، با تغییراتی که در چینش گیتها، از جمله گیت پلیس، گیت گذرنامه و گیت سپاه ایجاد خواهیم کرد، امیدواریم رفتوآمدها تسهیل شود تا مسافران مدت کمتری را در صف بگذرانند. مسئلۀ بعدی رفتن به سمت افزایش ترمینالهاست. درحال حاضر، ما یک ترمینال شمارۀ ۵ در دست احداث داریم که به عنوان «ترمینال سلام» نامگذاری شده است. امیدواریم بتوانیم از این ترمینال که خود به تنهایی گنجایش سه میلیون مسافر دارد، در اواسط سال ۱۳۹۵ بهرهبرداری کنیم. قراردادی هم در فرانسه امضا کردیم که بر اساس آن قرار شد فرانسویها با یک تیم مشاور برای طراحی و ساخت یک ترمینال چهل میلیونی در تهران با ما همکاری کنند. اگر این ترمینال را از شکل قراردادی به یک کار اجرایی تبدیل کنیم، اتفاقی که انتظار داریم در فرودگاه رخ دهد امکانپذیر خواهد شد. در صورت تحقق این امر، طبق برنامه در پنج سال آینده میتوانیم ظرفیت این فرودگاه را که الان حدود ۷ میلیون است، به رقم ۳۰ تا ۴۰ میلیون مسافر در سال برسانیم. اصلاح شیوههای رفتاری افراد شاغل در فرودگاه از دیگر برنامههای ماست. هدف این است که حتیالمقدور روش برخورد با مسافران را در تمامی سطوح فرودگاهی اصلاح کنیم، تا فضای فرودگاه به فضای بهتری تبدیل شود. نظارت بر تاکسیها، هندلینگها و سایر افرادی که چه در داخل و چه خارج از فرودگاه مشغول ارائه خدمات هستند نیز در دستورکار است. برای اینها هم برنامههایی داریم که امیدواریم با تقویت نظارتها، به اصلاح رفتارها، بهبود حملونقل و سایر خدمات و سرویسدهیها در فرودگاه بیانجامد.
با توجه به اینکه موضوع کاربست اندیشه ایرانشهری در توسعه فضاهای فرودگاهی ما مورد توجه مدیران ارشد وزارت راه و شهرسازی قرار دارد، به نظر شما فرودگاه فعلی چه انحرافی از معیارهای مدنظر اندیشه ایرانشهری دارد؟ این رویکرد تا چه حد در طراحی ترمینالهای جدید مورد توجه قرار گرفته و آیا در برنامهای که فرمودید با مشارکت شرکتی فرانسوی در دست انجام است نیز ردپایی از این نگرش به چشم میخورد؟
آن چیزی که به عنوان فرودگاه فعلی ساخته شده به عنوان رونوشتی از یک فرودگاه در کشور امریکا که با تغییراتی اندک در این محل پیاده شده است، ترمینالی است که میتوانست هرجای دیگر دنیا نیز ساخته شود چون ترمینالی تنها ویژگی آن این است که میتواند حداقلی از سرویس روتین را به مسافر بدهد، بدونِ اینکه فرهنگ بومیاش را در نظر بگیرد. خوشبختانه با حضور آقای آخوندی در وزارت راه و تحولی که در نحوۀ نگرش مسئولین نسبت به بناهای گذشته ایجاد شده، تلاشها برای تغییر در این وضعیت آغاز شده است. ما هم به تبع نگرش جدید این کار را در فرودگاه امام خمینی به مثابه «یک شهر» شروع کردهایم. معتقدیم اینجا به عنوان شهر فرودگاه امام خمینی یک هویت فرهنگی و معماری دارد. با گروهی از کارشناسان و افرادی که در مورد شهرسازی، معماری و فرهنگ و هنر صاحبنظر هستند، جلساتی را به صورت ماهانه تنظیم کردهایم و از دوستان خواستهایم به ما کمک کنند که چهطور میتوانیم این فرهنگ یا اندیشۀ ایرانشهری را به عرصۀ عمل پیوند بزنیم. ما نه فقط میخواهیم ظاهر و شکل فرودگاه عوض شود بلکه علاقهمندیم بتوانیم رفتار و کردارها را نیز تغییر دهیم.
آیا در عرصه عمل هم موفقیتی در این زمینه حاصل شده است؟
در جریان طراحی ترمینال ۲ که به عنوان ترمینال ایرانشهر نامگذاری شده است، با توجه به اینکه فرانسویها از قبل با معماری ما آشنا بودند در طرحهای اولیهای که ارائه دادند از معیارهای ایرانی-اسلامی، مثل بادگیرهای یزد و نورگیرهای معماری ایرانی استفاده کرده بودند اما نه به حد کمال، بنابراین نتوانست نظر کامل ما را تامین کند. برای آنکه طرح نهایی کاملا با فرهنگ ما متناسب باشد، گروهی از معماران مجرب را که کار بومی کردهاند را به کارگروهی دعوت کردیم تا به تبادل ایده و نظر بپردازند و وجه معمارانۀ فرودگاه را با تاریخ و فرهنگ ایرانی تطبیق دهند. چون به هر حال ترمینال هم باید کارا، و سرویسدهی مناسبی داشته باشد، هم وجوه بومی کشورمان از منظر معماری را نمایندگی کند.
این وجه دوم که از آن سخن میگویید چگونه میتواند در واقعیتِ فرودگاه امام خمینی جلوه کند؟
این بحث دامنهداری در دنیاست که آیا ترمینالی که به عنوان ترمینال بینالمللی شناخته میشود لزومی دارد که آثاری از فرهنگ و معماری بومی در خود داشته باشد یا خیر. آیا لازم است وقتی کسی وارد این فرودگاه شد بفهمد وارد ایران شده است یا خیر. آقای دکتر آخوندی نظرش این است که باید اینطور باشد. حتی در ترمینال سلام هم نظرشان این است که «سلام» باید در تمام اعضا و جوارح این ترمینال نمودار باشد. در این زمینه آقای چکناواریان مشغول کار بر روی یک سمفونی است، ضمن اینکه در نمادهای معماری هم قرار است این «سلام» به نحوی به چشم بیاید که وقتی شما وارد این ترمینال میشوید، حس «خوشآمدگویی» در تمام اعضا و جوارحش نمایان باشد. در ترمینال ایرانشهر هم ما مشابه این کار را کردهایم. دوسه تا از معماران قدیمی را دعوت کردهایم، هنوز هم دنبال این هستیم کسان دیگری را که ایده دارند به یاری بطلبیم. هدف این است در معماری ترمینال، ضمن اینکه کارایی ما یک کارایِ مدرن است، نحوه ارائه خدمات یک فضای کاملا ایرانی داشته باشد که معمولا روشن، خوب و برای غالب افراد، جذاب است.
آیا در منطقه و میان رقبای اصلی ما هیچ کشوری وجود دارد که از نمادهای بومی در معماری فرودگاههایش استفاده کرده باشد؟
ما درحال حاضر دو رقیب منطقهای داریم؛ یکی امارات است که اصولا تاریخی ندارد که بخواهد ارائهاش کند. جای جدیدی است که کمتر از ۵۰ سال از تاسیس آن میگذرد، شهرهایشان هم چهلتکهای از شهرهای مختلف جهان است. رقیب دیگرمان ترکیه است که به هر حال یک سابقۀ فرهنگی عمیق دارد، اما در فرودگاه فعلیشان که چنین چیزی ندارند. در فرودگاه جدیدشان هم که به تازگی ساختش را آغاز کردهاند، هنوز نمودی وجود ندارد که بخواهند به سراغ فرهنگ و تاریخشان بروند.
در کشورهای خارج از این منطقه در اروپا و امریکا چطور؟ آیا این بومیسازی فرودگاهی دیده میشود؟
خارج از منطقۀ ما، مالزی یک مقدار از لحاظ معماری این کار را کرده است. یعنی در فرودگاهشان حس ورود به این کشور را تا حدی القا میکنند. یکی هم هلندیها هستند که طبیعت داخل یکی از فرودگاههایش را با آن چیزی که در آن کشور وجود دارد تطبیق دادهاند. یعنی وقتی شما واردش میشوید تمام و کمال احساس میکنید وارد هلند شدهاید. اگرچه برخی افراد به کاربردی بودنش ایراداتی میگیرند که رفتوآمد در ان به سادگی انجام نمیشود. ما امیدواریم با توجه به غنای معماریمان که از هر معماری دیگری برجستهتر است، بتوانیم نه تنها در ترمینال، بلکه در کل شهر فرودگاهی این ایده را به تکامل پیاده کنیم.
شما نه به عنوان مدیرعامل شهر فرودگاهی امام، بلکه به عنوان یک متخصص در این حوزه، نظرتان نسبت به فرودگاه امام فعلی چیست؟ به نظرتان بزرگترین ایراد اینجا چیست؟
ما درحال حاضر فرودگاهی داریم که متاسفانه در اذهان عموی هم بدنام است و هم بدرفتار. یعنی خود شما هم اگر به فرودگاه امام بیایید، حاضر نیستید بمانید و خیلی زودتر میخواهید بروید. درحالی که در خیلی جاهای دنیا مردم در فرودگاه میمانند و به نوعی در آن تفریح میکنند. مثلا در فرودگاه دوبی، فریشاپی وجود دارد که تنها در سال گذشته هر مسافر به طور متوسط ۵۵ دلار از آن خرید کرده و در مجموع چهارمیلیارد دلار فروش داشته است. این عدد بسیار قابل توجهی است، درحالی که ما به دلایل مختلفی نتوانستهایم این رضایت را در فرودگاهمان به دست بیاوریم؛ نه در میان کسانی که در اینجا کار میکنند، نه از طرف مسافرانی که از این خدمات بهرهمندند همه ناراضیاند.
به نظر شما مهمترین دلیل این عدم رضایت چیست؟
به نظر من اصلیترین دلیل به نیروی انسانی بازمیگردد که ما باید یک بازنگری جدی در آن داشته باشیم. اول از مسافرها شروع کنیم. وقتی کسی به ترکیه میرود، در فرودگاه استانبول به گیت ۳۰۰ که در یک زیرزمین است برده میشود. وقتی هم سوار اتوبوس میشود تا به هواپیما برسد دستکم ۲۰ دقیقه طول میکشد اما حتی یک نفر هم اعتراض نمیکند. اما اگر همین مسافران به فرودگاه امام بیایند و بجای ۱۰ دقیقه، ۱۵ دقیقه معطل شوند صدایشان درمیآید. خودِ من، آخرین بار که از فرانسه آمدم درست یک ساعت در صف گذرنامه ایستادم، درحالی که هیچ وقت نشده در اینجا کسی یک ساعت در صف گذرنامه بایستد، ولی با این حال مردم ناراضیاند. چرا؟ چون انتظارشان از فرودگاه خودمان غیر از این است.
به نظر شما دلیل این واکنشها چیست؟ برای همراهکردنِ مردم چه باید کرد؟
یکی از کارهایی که باید در آینده انجام دهیم، اطلاعرسانی دقیق به مسافر است. یعنی مسافر وقتی وارد فرودگاه میشود دقیقاً بداند وارد کجا شده، بداند قرار است ۵ دقیقه در صف بایستد یا نیم ساعت و قرار است چندجا برود؟ این به مسافر آمادگی میدهد با اتفاقی که طبق برنامه مقرر است خود را تطبیق دهد. چون وقتی مسافر فکر کند کارش به سرعت راه میافتد، حتی اگر ۵ دقیقه معطل شود برایش زیاد است، اما اگر فکر کند که نیم ساعت معطل میشود و درعمل، ۲۵ دقیقه هم کارش طول بکشد، راضی خواهد. این از جمله کارهای فرهنگی است که میتوانیم در قالب تاکسیهایمان انجام دهیم تا مسافر پیش از رسیدن به ترمینال، از طریق فیلم، انیمیشن و اطلاعرسانی مکتوب در جریان این برنامهها قرار بگیرد. چون ما معتقدیم مسافر از زمانی که بلیت را میخرد مسافرِ ماست. باید اطلاعرسانی کرد و امیدواریم در تعطیلات عید این اتفاق بیفتد. ضمناً وقتی وارد فرودگاه میشوند قرار است افرادی به صورت راهنما با مسافران همراه شوند و مشکلات احتمالی را برایشان حل کنند. بسیاری از مسافرهای ما سفر اولی هستند یعنی ممکن است در طول سال یکبار بخواهند در تعطیلات عید به سفر بروند، بنابراین بسیاری از بخشهای فرودگاه را نمیشناسند؛ اینها باید توسط راهنمایان ما به مبادی ورود و خروج هدایت شوند چراکه یک ناآشنایی میتواند بحران درست کند. برای این کار با یکسری از دانشجویان دانشگاه هوانوردی صحبت کردهایم که امیدواریم از تعطیلات نوروز وارد چرخۀ راهنمایان فرودگاه شوند و این روند را تا پایان سال تثبیت کنیم. مسئلۀ دیگر نظارت بر نیروی انسانی شاغل در فرودگاه و نظارت بر کار ایرلاینهاست. چون معمولاً اگر هواپیمایی تاخیر داشته باشد در نهایت به فرودگاه معترض میشوند درحالی که مقصر خودِ ایرلاینها هستند. ما در یک مجموعۀ به هم پیوسته کار میکنیم و باید سراغ همه برویم و به کارایی فعالیتشان در محیط فرودگاه بیافزاییم. در این چارچوب باید موانع کارکردی را برطرف کنیم. یعنی اگر قرار است کسی پنج ساعت پشت یک گیت بنشیند نباید دغدغۀ فکری داشته باشد. باید جای استراحت، مسائل حقوقی، خوراک، لباس و ... تامین شود. پس ما هم در راهنمایی مسافر، هم آموزش پرسنل و حل مشکلاتشان برنامههایی داریم. کار دیگرمان حذف تاکسیهای متفرقه از ناوگان حملونقل فرودگاه است که قرار است مطابق مصوبۀ دولت از سال آینده اجرایی شود تا فقط ناوگان اختصاصی فرودگاه خدماترسانی کنند. بخشی از این کارها قرار است در سفرهای نوروزی آغاز شوند و سایرین هم تا اوایل تیرماه سال آینده انجام میگیرند. تلاشمان این خواهد بود که بتوانیم حداقل از چیزهایی که داریم درست استفاده کنیم، سپس به سمت توسعۀ فرودگاه برویم.
شما فرمودید در حال ساخت ترمینال جدید سلام هستیم. پلانهای این ترمینال جدید حاضر شده است؟
پلان «سلام» حاضر شده اما ساختمانی است که هنوز تبدیل به ترمینال نشده است. دربارۀ معماری داخلیاش مشغول ایدهپردازی هستیم، مسئلۀ گالریترمینال مطرح است و کار فرهنگی جدیدی که میخواهیم در این قالب ارائه کنیم. در مورد ترمینال ایرانشهر اما بحثهای جدیتری در حوزۀ معماری، نحوۀ نورگیری و... مطرح شده است تا همۀ این ایدهها که جایشان در این ترمینال هست، پیاده شوند.
یکی از مشکلات بزرگی که فرودگاه امام دارد عدم ارتباط صحیحاش با سیستم حملونقل عمومی است. در سالهای گذشته یک سیستم حملونقل اتوبوسی بین دو فرودگاه داشتیم که ظاهراً آن هم درحال حاضر قطع شده است. آیا موضوع حملونقل هم در طرح توسعۀ شهر فرودگاهی به جد دیده شده است؟
بحث ارتباط فرودگاه با شهر، و فرودگاهها با یکدیگر، بحث بسیار مهمی است. مطمئناً ارتباط بین ما و فرودگاه مهرآباد باید یک ارتباط سریع و صحیح باشد، چون ممکن است کسی که به اینجا میرسد پرواز بعدیاش از مهرآباد باشد و باید بتواند به سرعت خودش را برساند. متاسفانه این اشکالی است که وجود دارد. یکی از دلایلش این است که در سالهای گذشته اهمیت فرودگاه کنار گذاشته شده و بعضاً شاید از بین رفته است. کشیدن خط مترو به فرودگاه امام یکی از مباحث پرسابقۀ ماست. زیرساختهای این کار درحال آمادهسازی است. یک گروه آلمانی هم که به کارهای ریلی علاقهمند بودند و اخیراً آمده بودند، به پیشنهاد ما بررسیها را آغاز کردهاند. ضمن اینکه کار تا جاهایی هم پیش رفته و مترو تا فرودگاه مهراباد رسیده است. امیدواریم هرچه زودتر این ارتباط به خوبی برقرار شود. ضمن اینکه سرویسدهی اتوبوسهایی که به آنها اشاره کردید قطع شده، چون صاحبانشان راضی نشدند در مقابل سرویسدهی مناسب، کرایۀ متناسبی بگیرند. در برنامۀ ما هست که میان ایستگاههای حملونقل، ارتباطات مناسبی برقرار کنیم خصوصا که شهر فرودگاهی امام به منطقه آزاد تبدیل شده است و تاکید داریم که ارتباطمان با راه آهن سراسری برقرار شود.
بندر، ریل، جاده و فرودگاه چطور میتوانند در کنار یکدیگر ایران را به هاب حملونقل منطقه تبدیل کنند؟ چه فرصتهایی باید ایجاد کنند تا پتانسیلهای بالقوۀ این کار بالفعل شوند؟
مسیر هوایی ایران و بخصوص تهران بهترین مسیر بین شرق و غرب عالم است. هم به لحاظ تاریخی هم به دلیل موقعیت فعلی که داریم. بهتریناش اینکه ما از نظر ارتفاع، ۱۰۰۰ متر از دوبی؛ یکی از مهمترین رقیبانِ منطقهایمان بالاتریم. به لحاظ افقی هم مسیر ما مستقیم است و آنها باید یک چرخش انجام دهند، و دهها امتیاز دیگر مثل آب و هوا و دسترسیهایی که به خطوط ریلی، جاده ترانزیت و اتوبان داریم. اینها در بحث حملونقل پتانسیلهای مهمی هستند. اگر الان ۳۰ درصد از حملونقل بار در دنیا به صورت هوایی انجام میشود، در آینده نهچندان دور این رقم به ۵۰ یا ۶۰ درصد خواهد رسید چون با پیشرفت تکنولوژی اوزان روزبهروز کمتر میشوند و این وزن کمکردن، حملونقل هوایی بار را بهصرفهتر، و شکلگیری منطقه آزاد را در فرودگاه بینالمللی ما توجیه میکند. ما باید زیرساختهای مناسبی برای این کار فراهم آوریم؛ باید اطلاعرسانی کنیم که هر شرکت باربری بداند وقتی وارد فرودگاه امام میشود کسی کاری به او ندارد؛ تمام شرکتهای باربری دنیا میتوانند بارشان را به اینجا بیاورند و در فرودگاه امام نگه دارند بدون اینکه گمرکی پرداخت کنند؛ ما در اینجا یک ترمینال بار بسیار خوب هم داریم؛ فضای بزرگی که هیچ کدام از کشورهای دنیا مشابه آن را در اختیار ندارند. ترانزیت بار، انبارِش، تاسیس بزرگترین مرکز بانک و بیمۀ کشور و بزرگترین بورس نفت دنیا از جمله مواردی است که در برنامۀ ما برای پیشرفت در بخش حملونقل کالا دیده شده است. اما در بخش مسافربری اوضاع به این خوبی نیست و باید راه درازتری را طی کنیم. هرچند با رفع تحریمها، رفتوآمدها به ایران زیادتر میشود.
با توجه به ضعفهایی که در زیرساختها وجود دارد این هم فرصت است، هم تهدید...
بله، اما امیدواریم به فرصت تبدیلش کنیم و استقبالی که الان شده را به فال نیک بگیریم. بزرگترین حسن منطقه آزاد این است که افراد را گرفتار مسائل داخلی کشورها نمیکند و این باعث میشود دلمشغولیها، خاطرات و گلایهها همگی در خود اینجا مطرح شود. این یک فرصت است که باید تبدیل به احسن شود.
منبع : ویژهنامه راه ابریشم
به گفتۀ این مقام مسئول، در کنار قراردادهای مهمی که میان ایران و کشورهای اروپایی برای تکمیل ناوگان هوایی کشور بسته شده است، افزایش ظرفیت ترمینالهای فرودگاه امام از پنج میلیون به چهل میلیون نفر در سال، اصلاح رفتار پرسنل و شیوۀ نظارت بر ایرلاینها، طراحی نوعی نظام اطلاعرسانی جدید برای مسافران و طراحی دو ترمینال جدید «سلام» و «ایرانشهر» مطابق با اصول معماری ایرانی و اسلامی از جمله مواردی است که در دستورکار است تا فرودگاه امام خمینی را بیش از هر زمان دیگری به قلب تپندۀ حملونقل هوایی در منطقه تبدیل کند. نویدی با اشاره به اینکه جلسات پیوستهای میان مسئولان شهر فرودگاهی با معماران صاحبنظر برگزار میشود، ابراز امیدواری میکند که ایدۀ شهر فرودگاهی ایرانشهری را در آیندهای نهچندان دور عملیاتی کنند.
با توجه به قراردادهایی که اخیراً در سفر ریاست جمهوری به اروپا امضا شده قرار است تعداد زیادی هواپیمای ایرباس به ناوگان هوایی کشور افزوده شود. این مسئله امیدهایی را نسبت به جهش صنایع هوایی ایران و توسعۀ حملونقل هوایی ایجاد کرده است. اگر موضوع تبدیل ایران به هاب حملونقل منطقه در چارچوب اندیشۀ ایرانشهری را مدنظر قرار دهیم، به نظر شما این ورود هواپیماها چه تاثیری بر تحقق این هدف خواهد داشت؟ بهطور کلی آیا میتوان به صرف خرید چند هواپیما، فاصلۀ کشورمان با موقعیت رقبای منطقهای و جهانی را پُر کرد و از توسعۀ همهجانبۀ صنایع هوایی سخن گفت یا خیر؟
مطمئناً اگر ما زیرساختهای لازم را در صنایع هوایی خود تقویت نکنیم، با خرید هواپیما یا آمدن ایرلاینها هیچگونه توسعه و افزایش ظرفیتی رخ نمیدهد. اما بحث توسعۀ فرودگاهها بهویژه فرودگاه امام خمینی (ره) که اصلیترین فرودگاه کشور محسوب میشود از مدتها پیش، حتی قبل از مذاکرات اخیر با طرفهای اروپایی که به خرید هواپیماهای جدید منجر شد، در دستورکار وزارت راه و شهرسازی قرار داشته است. اساساً یکی از دلایل عمدهای که شرکت فرودگاه امام خمینی (ره) را به یک شرکت مستقل تبدیل کردند این بود که شرکت بتواند با توجه به پتانسیلهای قانونی و درآمدی که در خود فرودگاه وجود داشت فرآیند توسعه را آغاز کند. ما در این چارچوب برنامههایی داریم که بخشی در دست اجرا و بعضی در دستورکار گرفته است تا در آیندۀ نزدیک به حداقلهای یک فرودگاه که در قد و قوارۀ هاب حملونقل منطقه باشد، دست پیدا کنیم.
دربارۀ این حداقلها بگویید. فرودگاهی که بخواهد کانون حملونقل هوایی در منطقه شود چه ویژگیهایی دارد؟ چه موانعی برای رسیدن به این هدف پیش رو داریم؟
اولین معضلی که در این راه با آن مواجهیم، عدم امکان نشست و برخاست همزمان در باند فرودگاه امام خمینی است. درحال حاضر دو باند داریم که با توجه به نزدیکی بیش از اندازهشان، و اصرار و حساسیتی که نسبت به رعایت استانداردهای بینالمللی داریم، نمیتوانیم به صورت همزمان در آنها نشست و برخاست داشته باشیم. بنابراین باید یک باند یا دو باند دیگر هم در کنار اینها احداث کنیم. عملیات اجرایی این کار حدوداً از دوسال پیش آغاز شده و انتظار داریم که حداکثر در یکسال و نیم آینده، تمام عملیات ساختمانی، مکانیکی و الکتریکی آن در باند جنوبی به اتمام برسد و آمادۀ بهرهبرداری شود. این نخستین زیرساخت لازم است. دومین اولویت ما بهسازی ترمینالهای موجود و احداث ترمینالهای جدید است. ما تا امروز یک ترمینال داشتهایم که ظرفیت اسمی آن حدود پنج میلیون نفر در سال بوده اما سال گذشته با توجه به افزایش مسافری که داشتیم، این رقم در عمل به حدود هفت تا هفت و نیم میلیون مسافر رسید. این ضرورت توسعۀ ترمینالها را به ما گوشزد میکند. اولین کار افزودن ۱۰-۱۲ هزارمتری بر مساحت فضای ترمینال فعلی است، مسئله دیگر تغییر چیدمان داخلی و نحوه ورود و خروجهاست. علاوه بر این، الان بخشی از فضای ترمینال در اشغال ارگانها، نهادها و ایرلاینهاست که قرار است با تخلیۀ این بخشها و انتقالشان به بیرون از ترمینال، آنجا را آزاد کنیم تا تعداد بیشتری مسافر بتوانند در رفتوآمد باشند. جز این، با تغییراتی که در چینش گیتها، از جمله گیت پلیس، گیت گذرنامه و گیت سپاه ایجاد خواهیم کرد، امیدواریم رفتوآمدها تسهیل شود تا مسافران مدت کمتری را در صف بگذرانند. مسئلۀ بعدی رفتن به سمت افزایش ترمینالهاست. درحال حاضر، ما یک ترمینال شمارۀ ۵ در دست احداث داریم که به عنوان «ترمینال سلام» نامگذاری شده است. امیدواریم بتوانیم از این ترمینال که خود به تنهایی گنجایش سه میلیون مسافر دارد، در اواسط سال ۱۳۹۵ بهرهبرداری کنیم. قراردادی هم در فرانسه امضا کردیم که بر اساس آن قرار شد فرانسویها با یک تیم مشاور برای طراحی و ساخت یک ترمینال چهل میلیونی در تهران با ما همکاری کنند. اگر این ترمینال را از شکل قراردادی به یک کار اجرایی تبدیل کنیم، اتفاقی که انتظار داریم در فرودگاه رخ دهد امکانپذیر خواهد شد. در صورت تحقق این امر، طبق برنامه در پنج سال آینده میتوانیم ظرفیت این فرودگاه را که الان حدود ۷ میلیون است، به رقم ۳۰ تا ۴۰ میلیون مسافر در سال برسانیم. اصلاح شیوههای رفتاری افراد شاغل در فرودگاه از دیگر برنامههای ماست. هدف این است که حتیالمقدور روش برخورد با مسافران را در تمامی سطوح فرودگاهی اصلاح کنیم، تا فضای فرودگاه به فضای بهتری تبدیل شود. نظارت بر تاکسیها، هندلینگها و سایر افرادی که چه در داخل و چه خارج از فرودگاه مشغول ارائه خدمات هستند نیز در دستورکار است. برای اینها هم برنامههایی داریم که امیدواریم با تقویت نظارتها، به اصلاح رفتارها، بهبود حملونقل و سایر خدمات و سرویسدهیها در فرودگاه بیانجامد.
با توجه به اینکه موضوع کاربست اندیشه ایرانشهری در توسعه فضاهای فرودگاهی ما مورد توجه مدیران ارشد وزارت راه و شهرسازی قرار دارد، به نظر شما فرودگاه فعلی چه انحرافی از معیارهای مدنظر اندیشه ایرانشهری دارد؟ این رویکرد تا چه حد در طراحی ترمینالهای جدید مورد توجه قرار گرفته و آیا در برنامهای که فرمودید با مشارکت شرکتی فرانسوی در دست انجام است نیز ردپایی از این نگرش به چشم میخورد؟
آن چیزی که به عنوان فرودگاه فعلی ساخته شده به عنوان رونوشتی از یک فرودگاه در کشور امریکا که با تغییراتی اندک در این محل پیاده شده است، ترمینالی است که میتوانست هرجای دیگر دنیا نیز ساخته شود چون ترمینالی تنها ویژگی آن این است که میتواند حداقلی از سرویس روتین را به مسافر بدهد، بدونِ اینکه فرهنگ بومیاش را در نظر بگیرد. خوشبختانه با حضور آقای آخوندی در وزارت راه و تحولی که در نحوۀ نگرش مسئولین نسبت به بناهای گذشته ایجاد شده، تلاشها برای تغییر در این وضعیت آغاز شده است. ما هم به تبع نگرش جدید این کار را در فرودگاه امام خمینی به مثابه «یک شهر» شروع کردهایم. معتقدیم اینجا به عنوان شهر فرودگاه امام خمینی یک هویت فرهنگی و معماری دارد. با گروهی از کارشناسان و افرادی که در مورد شهرسازی، معماری و فرهنگ و هنر صاحبنظر هستند، جلساتی را به صورت ماهانه تنظیم کردهایم و از دوستان خواستهایم به ما کمک کنند که چهطور میتوانیم این فرهنگ یا اندیشۀ ایرانشهری را به عرصۀ عمل پیوند بزنیم. ما نه فقط میخواهیم ظاهر و شکل فرودگاه عوض شود بلکه علاقهمندیم بتوانیم رفتار و کردارها را نیز تغییر دهیم.
آیا در عرصه عمل هم موفقیتی در این زمینه حاصل شده است؟
در جریان طراحی ترمینال ۲ که به عنوان ترمینال ایرانشهر نامگذاری شده است، با توجه به اینکه فرانسویها از قبل با معماری ما آشنا بودند در طرحهای اولیهای که ارائه دادند از معیارهای ایرانی-اسلامی، مثل بادگیرهای یزد و نورگیرهای معماری ایرانی استفاده کرده بودند اما نه به حد کمال، بنابراین نتوانست نظر کامل ما را تامین کند. برای آنکه طرح نهایی کاملا با فرهنگ ما متناسب باشد، گروهی از معماران مجرب را که کار بومی کردهاند را به کارگروهی دعوت کردیم تا به تبادل ایده و نظر بپردازند و وجه معمارانۀ فرودگاه را با تاریخ و فرهنگ ایرانی تطبیق دهند. چون به هر حال ترمینال هم باید کارا، و سرویسدهی مناسبی داشته باشد، هم وجوه بومی کشورمان از منظر معماری را نمایندگی کند.
این وجه دوم که از آن سخن میگویید چگونه میتواند در واقعیتِ فرودگاه امام خمینی جلوه کند؟
این بحث دامنهداری در دنیاست که آیا ترمینالی که به عنوان ترمینال بینالمللی شناخته میشود لزومی دارد که آثاری از فرهنگ و معماری بومی در خود داشته باشد یا خیر. آیا لازم است وقتی کسی وارد این فرودگاه شد بفهمد وارد ایران شده است یا خیر. آقای دکتر آخوندی نظرش این است که باید اینطور باشد. حتی در ترمینال سلام هم نظرشان این است که «سلام» باید در تمام اعضا و جوارح این ترمینال نمودار باشد. در این زمینه آقای چکناواریان مشغول کار بر روی یک سمفونی است، ضمن اینکه در نمادهای معماری هم قرار است این «سلام» به نحوی به چشم بیاید که وقتی شما وارد این ترمینال میشوید، حس «خوشآمدگویی» در تمام اعضا و جوارحش نمایان باشد. در ترمینال ایرانشهر هم ما مشابه این کار را کردهایم. دوسه تا از معماران قدیمی را دعوت کردهایم، هنوز هم دنبال این هستیم کسان دیگری را که ایده دارند به یاری بطلبیم. هدف این است در معماری ترمینال، ضمن اینکه کارایی ما یک کارایِ مدرن است، نحوه ارائه خدمات یک فضای کاملا ایرانی داشته باشد که معمولا روشن، خوب و برای غالب افراد، جذاب است.
آیا در منطقه و میان رقبای اصلی ما هیچ کشوری وجود دارد که از نمادهای بومی در معماری فرودگاههایش استفاده کرده باشد؟
ما درحال حاضر دو رقیب منطقهای داریم؛ یکی امارات است که اصولا تاریخی ندارد که بخواهد ارائهاش کند. جای جدیدی است که کمتر از ۵۰ سال از تاسیس آن میگذرد، شهرهایشان هم چهلتکهای از شهرهای مختلف جهان است. رقیب دیگرمان ترکیه است که به هر حال یک سابقۀ فرهنگی عمیق دارد، اما در فرودگاه فعلیشان که چنین چیزی ندارند. در فرودگاه جدیدشان هم که به تازگی ساختش را آغاز کردهاند، هنوز نمودی وجود ندارد که بخواهند به سراغ فرهنگ و تاریخشان بروند.
در کشورهای خارج از این منطقه در اروپا و امریکا چطور؟ آیا این بومیسازی فرودگاهی دیده میشود؟
خارج از منطقۀ ما، مالزی یک مقدار از لحاظ معماری این کار را کرده است. یعنی در فرودگاهشان حس ورود به این کشور را تا حدی القا میکنند. یکی هم هلندیها هستند که طبیعت داخل یکی از فرودگاههایش را با آن چیزی که در آن کشور وجود دارد تطبیق دادهاند. یعنی وقتی شما واردش میشوید تمام و کمال احساس میکنید وارد هلند شدهاید. اگرچه برخی افراد به کاربردی بودنش ایراداتی میگیرند که رفتوآمد در ان به سادگی انجام نمیشود. ما امیدواریم با توجه به غنای معماریمان که از هر معماری دیگری برجستهتر است، بتوانیم نه تنها در ترمینال، بلکه در کل شهر فرودگاهی این ایده را به تکامل پیاده کنیم.
شما نه به عنوان مدیرعامل شهر فرودگاهی امام، بلکه به عنوان یک متخصص در این حوزه، نظرتان نسبت به فرودگاه امام فعلی چیست؟ به نظرتان بزرگترین ایراد اینجا چیست؟
ما درحال حاضر فرودگاهی داریم که متاسفانه در اذهان عموی هم بدنام است و هم بدرفتار. یعنی خود شما هم اگر به فرودگاه امام بیایید، حاضر نیستید بمانید و خیلی زودتر میخواهید بروید. درحالی که در خیلی جاهای دنیا مردم در فرودگاه میمانند و به نوعی در آن تفریح میکنند. مثلا در فرودگاه دوبی، فریشاپی وجود دارد که تنها در سال گذشته هر مسافر به طور متوسط ۵۵ دلار از آن خرید کرده و در مجموع چهارمیلیارد دلار فروش داشته است. این عدد بسیار قابل توجهی است، درحالی که ما به دلایل مختلفی نتوانستهایم این رضایت را در فرودگاهمان به دست بیاوریم؛ نه در میان کسانی که در اینجا کار میکنند، نه از طرف مسافرانی که از این خدمات بهرهمندند همه ناراضیاند.
به نظر شما مهمترین دلیل این عدم رضایت چیست؟
به نظر من اصلیترین دلیل به نیروی انسانی بازمیگردد که ما باید یک بازنگری جدی در آن داشته باشیم. اول از مسافرها شروع کنیم. وقتی کسی به ترکیه میرود، در فرودگاه استانبول به گیت ۳۰۰ که در یک زیرزمین است برده میشود. وقتی هم سوار اتوبوس میشود تا به هواپیما برسد دستکم ۲۰ دقیقه طول میکشد اما حتی یک نفر هم اعتراض نمیکند. اما اگر همین مسافران به فرودگاه امام بیایند و بجای ۱۰ دقیقه، ۱۵ دقیقه معطل شوند صدایشان درمیآید. خودِ من، آخرین بار که از فرانسه آمدم درست یک ساعت در صف گذرنامه ایستادم، درحالی که هیچ وقت نشده در اینجا کسی یک ساعت در صف گذرنامه بایستد، ولی با این حال مردم ناراضیاند. چرا؟ چون انتظارشان از فرودگاه خودمان غیر از این است.
به نظر شما دلیل این واکنشها چیست؟ برای همراهکردنِ مردم چه باید کرد؟
یکی از کارهایی که باید در آینده انجام دهیم، اطلاعرسانی دقیق به مسافر است. یعنی مسافر وقتی وارد فرودگاه میشود دقیقاً بداند وارد کجا شده، بداند قرار است ۵ دقیقه در صف بایستد یا نیم ساعت و قرار است چندجا برود؟ این به مسافر آمادگی میدهد با اتفاقی که طبق برنامه مقرر است خود را تطبیق دهد. چون وقتی مسافر فکر کند کارش به سرعت راه میافتد، حتی اگر ۵ دقیقه معطل شود برایش زیاد است، اما اگر فکر کند که نیم ساعت معطل میشود و درعمل، ۲۵ دقیقه هم کارش طول بکشد، راضی خواهد. این از جمله کارهای فرهنگی است که میتوانیم در قالب تاکسیهایمان انجام دهیم تا مسافر پیش از رسیدن به ترمینال، از طریق فیلم، انیمیشن و اطلاعرسانی مکتوب در جریان این برنامهها قرار بگیرد. چون ما معتقدیم مسافر از زمانی که بلیت را میخرد مسافرِ ماست. باید اطلاعرسانی کرد و امیدواریم در تعطیلات عید این اتفاق بیفتد. ضمناً وقتی وارد فرودگاه میشوند قرار است افرادی به صورت راهنما با مسافران همراه شوند و مشکلات احتمالی را برایشان حل کنند. بسیاری از مسافرهای ما سفر اولی هستند یعنی ممکن است در طول سال یکبار بخواهند در تعطیلات عید به سفر بروند، بنابراین بسیاری از بخشهای فرودگاه را نمیشناسند؛ اینها باید توسط راهنمایان ما به مبادی ورود و خروج هدایت شوند چراکه یک ناآشنایی میتواند بحران درست کند. برای این کار با یکسری از دانشجویان دانشگاه هوانوردی صحبت کردهایم که امیدواریم از تعطیلات نوروز وارد چرخۀ راهنمایان فرودگاه شوند و این روند را تا پایان سال تثبیت کنیم. مسئلۀ دیگر نظارت بر نیروی انسانی شاغل در فرودگاه و نظارت بر کار ایرلاینهاست. چون معمولاً اگر هواپیمایی تاخیر داشته باشد در نهایت به فرودگاه معترض میشوند درحالی که مقصر خودِ ایرلاینها هستند. ما در یک مجموعۀ به هم پیوسته کار میکنیم و باید سراغ همه برویم و به کارایی فعالیتشان در محیط فرودگاه بیافزاییم. در این چارچوب باید موانع کارکردی را برطرف کنیم. یعنی اگر قرار است کسی پنج ساعت پشت یک گیت بنشیند نباید دغدغۀ فکری داشته باشد. باید جای استراحت، مسائل حقوقی، خوراک، لباس و ... تامین شود. پس ما هم در راهنمایی مسافر، هم آموزش پرسنل و حل مشکلاتشان برنامههایی داریم. کار دیگرمان حذف تاکسیهای متفرقه از ناوگان حملونقل فرودگاه است که قرار است مطابق مصوبۀ دولت از سال آینده اجرایی شود تا فقط ناوگان اختصاصی فرودگاه خدماترسانی کنند. بخشی از این کارها قرار است در سفرهای نوروزی آغاز شوند و سایرین هم تا اوایل تیرماه سال آینده انجام میگیرند. تلاشمان این خواهد بود که بتوانیم حداقل از چیزهایی که داریم درست استفاده کنیم، سپس به سمت توسعۀ فرودگاه برویم.
شما فرمودید در حال ساخت ترمینال جدید سلام هستیم. پلانهای این ترمینال جدید حاضر شده است؟
پلان «سلام» حاضر شده اما ساختمانی است که هنوز تبدیل به ترمینال نشده است. دربارۀ معماری داخلیاش مشغول ایدهپردازی هستیم، مسئلۀ گالریترمینال مطرح است و کار فرهنگی جدیدی که میخواهیم در این قالب ارائه کنیم. در مورد ترمینال ایرانشهر اما بحثهای جدیتری در حوزۀ معماری، نحوۀ نورگیری و... مطرح شده است تا همۀ این ایدهها که جایشان در این ترمینال هست، پیاده شوند.
یکی از مشکلات بزرگی که فرودگاه امام دارد عدم ارتباط صحیحاش با سیستم حملونقل عمومی است. در سالهای گذشته یک سیستم حملونقل اتوبوسی بین دو فرودگاه داشتیم که ظاهراً آن هم درحال حاضر قطع شده است. آیا موضوع حملونقل هم در طرح توسعۀ شهر فرودگاهی به جد دیده شده است؟
بحث ارتباط فرودگاه با شهر، و فرودگاهها با یکدیگر، بحث بسیار مهمی است. مطمئناً ارتباط بین ما و فرودگاه مهرآباد باید یک ارتباط سریع و صحیح باشد، چون ممکن است کسی که به اینجا میرسد پرواز بعدیاش از مهرآباد باشد و باید بتواند به سرعت خودش را برساند. متاسفانه این اشکالی است که وجود دارد. یکی از دلایلش این است که در سالهای گذشته اهمیت فرودگاه کنار گذاشته شده و بعضاً شاید از بین رفته است. کشیدن خط مترو به فرودگاه امام یکی از مباحث پرسابقۀ ماست. زیرساختهای این کار درحال آمادهسازی است. یک گروه آلمانی هم که به کارهای ریلی علاقهمند بودند و اخیراً آمده بودند، به پیشنهاد ما بررسیها را آغاز کردهاند. ضمن اینکه کار تا جاهایی هم پیش رفته و مترو تا فرودگاه مهراباد رسیده است. امیدواریم هرچه زودتر این ارتباط به خوبی برقرار شود. ضمن اینکه سرویسدهی اتوبوسهایی که به آنها اشاره کردید قطع شده، چون صاحبانشان راضی نشدند در مقابل سرویسدهی مناسب، کرایۀ متناسبی بگیرند. در برنامۀ ما هست که میان ایستگاههای حملونقل، ارتباطات مناسبی برقرار کنیم خصوصا که شهر فرودگاهی امام به منطقه آزاد تبدیل شده است و تاکید داریم که ارتباطمان با راه آهن سراسری برقرار شود.
بندر، ریل، جاده و فرودگاه چطور میتوانند در کنار یکدیگر ایران را به هاب حملونقل منطقه تبدیل کنند؟ چه فرصتهایی باید ایجاد کنند تا پتانسیلهای بالقوۀ این کار بالفعل شوند؟
مسیر هوایی ایران و بخصوص تهران بهترین مسیر بین شرق و غرب عالم است. هم به لحاظ تاریخی هم به دلیل موقعیت فعلی که داریم. بهتریناش اینکه ما از نظر ارتفاع، ۱۰۰۰ متر از دوبی؛ یکی از مهمترین رقیبانِ منطقهایمان بالاتریم. به لحاظ افقی هم مسیر ما مستقیم است و آنها باید یک چرخش انجام دهند، و دهها امتیاز دیگر مثل آب و هوا و دسترسیهایی که به خطوط ریلی، جاده ترانزیت و اتوبان داریم. اینها در بحث حملونقل پتانسیلهای مهمی هستند. اگر الان ۳۰ درصد از حملونقل بار در دنیا به صورت هوایی انجام میشود، در آینده نهچندان دور این رقم به ۵۰ یا ۶۰ درصد خواهد رسید چون با پیشرفت تکنولوژی اوزان روزبهروز کمتر میشوند و این وزن کمکردن، حملونقل هوایی بار را بهصرفهتر، و شکلگیری منطقه آزاد را در فرودگاه بینالمللی ما توجیه میکند. ما باید زیرساختهای مناسبی برای این کار فراهم آوریم؛ باید اطلاعرسانی کنیم که هر شرکت باربری بداند وقتی وارد فرودگاه امام میشود کسی کاری به او ندارد؛ تمام شرکتهای باربری دنیا میتوانند بارشان را به اینجا بیاورند و در فرودگاه امام نگه دارند بدون اینکه گمرکی پرداخت کنند؛ ما در اینجا یک ترمینال بار بسیار خوب هم داریم؛ فضای بزرگی که هیچ کدام از کشورهای دنیا مشابه آن را در اختیار ندارند. ترانزیت بار، انبارِش، تاسیس بزرگترین مرکز بانک و بیمۀ کشور و بزرگترین بورس نفت دنیا از جمله مواردی است که در برنامۀ ما برای پیشرفت در بخش حملونقل کالا دیده شده است. اما در بخش مسافربری اوضاع به این خوبی نیست و باید راه درازتری را طی کنیم. هرچند با رفع تحریمها، رفتوآمدها به ایران زیادتر میشود.
با توجه به ضعفهایی که در زیرساختها وجود دارد این هم فرصت است، هم تهدید...
بله، اما امیدواریم به فرصت تبدیلش کنیم و استقبالی که الان شده را به فال نیک بگیریم. بزرگترین حسن منطقه آزاد این است که افراد را گرفتار مسائل داخلی کشورها نمیکند و این باعث میشود دلمشغولیها، خاطرات و گلایهها همگی در خود اینجا مطرح شود. این یک فرصت است که باید تبدیل به احسن شود.
منبع : ویژهنامه راه ابریشم
